2016年12月17日

忘年会ピーク日の顛末と、JR春のダイヤ改正。

昨日は12月16日金曜日、来週がもうクリスマス週に入ることから昨日が忘年会シーズンのピークだと踏んでおりました。
わが朝霧駅のタクシー出車台数は病欠者を除けば、ほぼすべて。
体制は万全・・・・のはずでした。。

この日は朝からバタバタしていて、しかも、午前中には常連のお客さんの遠方への通院お付き合いもあり、売上金額は上がっていきます。
午後にはいったん、お客さんの動きは穏やかになり、暇やのう〜〜なんていうドライバーさんもありましたが。。

夜の時間帯に動き始めます。
それもまだバス便がある時間帯から結構な動きになり…
飲み屋さんからの忘年会帰りのお客さんへのオーダーも続きます。

それでも、バス便が終了した23時台、駅に並ぶお客はあるものの、さほど多いとも思えず、順調にミッションクリアの予感・・・
それが崩れたのはJRさん、尼崎駅での人身事故の一報から1時間後。。。

駅に電車が来なくなり、週末なのに暇な空気が漂います。。
そして、一気に動き出してからは電車が団子になって押し寄せ・・
午前0時を回ると駅のタクシー乗り場は見る見る長蛇の列。。。

えらいこっちゃと思っても、タクシー乗務員には一日の制限乗務時間があり、やがて朝5時出勤の人から消えていく時刻に…
いくら走っても駅の列は減りません。

そういう時に限って、そこそこ距離のある乗り越しのお客さんが続きます。
こういう時、本当は地元のお客さんのためにひたすらピストン輸送をしたいのですが、お客の意向を断れない業界の性・・
遠距離というほどではありませんが「塩屋」「月見山」「ジェームス山」なんてオーダーが続き、駅に戻る間隔が開きます。
国道2号では「なにわ」「姫路」ナンバーがたくさん走っている異常事態・・
さらに、お客をお送りして自分の待機駅へ戻る途中に、何台もの僚車とすれ違います。
行先が三宮より東なら、確実に彼らは自らの待機駅には戻ってこれません。

午前2時前、駅に戻るとまだ長蛇の列…
電車の到着が20分ほども遅れていたようで、この時刻になると朝6〜7時出社のドライバーさんも帰るしかなくなってしまいます。

残った台数で必死にお客さんを運びますが、もっと条件の悪い近傍の駅のお客さんも当駅で並んでいただいているようで、結構、足の長いお客さんが続き、時間がかかります。
結局、すべてのお客さんを運び終えたのは、最終電車の定刻より1時間半以上後、午前3時過ぎでした。
僕自身も何とか乗務制限目一杯ぎりぎりで帰社・・・

洗車して帰宅したら午前5時を過ぎていました。

とても寒い中、並んでいただいたたくさんのお客様、長くお待たせし申し訳ありませんでした。
どうかお風邪など召されませんように・・・

それにしてもせめて、JRさんがまともに動いてくれたらなぁ・・・・

**********

さて、JR各社が恒例の12月第三金曜日、来春のダイヤ改正概要を発表しました。
JRグループ全体では以下です。
(PDFファイルです)
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_jrgroup.pdf

気になる点をいくつか。

1・・JR北海道の特急列車体系の変更・・
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161216-3.pdf
マイナスイメージで語られることの多い改正?ですが、よくよく見ると、主要列車のスピードアップ、輸送力増強もきちんと入っています。
それに特急の運転系統を途中で分断するのは、JR四国・九州・西日本でもやっていることで、それによって車両の更新、スピードアップ、極端に輸送需要の異なる区間へのサービスの維持ができるなら、かえって評価してもよいことではないでしょうか。
キハ183系のうち初期車両の大半を廃止、785系電車の大半を廃止することにより、安全性を確保、輸送の質の向上が行われるようです。

2・・JR北海道ローカル列車と換算駅の廃止。
(同上)
致し方のないこととはいえ、僕にも懐かしい千歳線美々、函館線桂川の廃止は驚きです。
桂川付近は風が強く、家々の窓に防風のカバーがつけてあったのが印象的でした。

3・・蓄電池式電車の運転開始。
烏山線、男鹿線、筑豊線で気動車ではない、蓄電池式電車の運行が開始、もしくは拡大されます。
実は九州には蓄電池で走る私鉄が昔にはあったのですが、新時代の蓄電池式、区間の短い場所ならJR西日本管内でもできそうですね。

4・・485系特急車両いよいよ全廃。
http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/20161216daiyakaisei-1.pdf
JR東日本で最後まで残っていたリニューアル485系による糸魚川・新潟間快速列車が廃止され、土日祝日運転の通常車両使用による快速に区間も短く変更されます。
これでついに国鉄で隆盛を極めた485系車両の定期運用が全滅します。
なお、団体用としての改造車両はまだ存属するようです。

5・・JR西日本新快速の増結など
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_keihanshin.pdf
新快速電車のほとんどの運用が12連に統一されます。
12連、最高速度130キロ、平均速度90キロ近いの列車が頻発するなんて、国鉄時代には想定もできなかったことです。
関東では15連とか16連だという方もありますが、国鉄時代の駅の基本設計が12連までだった関西においては、これ以上はどうにもならないところです。
グリーン車や座席指定車の連結などを言う方もあるし、僕もそういう方向性が望ましいとは思いますが、今でも目一杯の状況では、これに丸々1両をグリーン車というのは厳しいかもしれませんね。

グリーン車を望むなら、新快速停車駅を14連対応にして、その分、2両のグリーン車を入れる(今、JR東日本が中央線で工事を進めているやり方)しかないですが、果てそこまでの余裕はあるやらないやら。。
案外、京阪のプレミアムカーが成功すれば、可能性はあるかも。。

ついでに・・高槻駅へのサンダーバード停車がうたわれています。
とても良いことだと思います。。

6・・可部線延伸開業
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_hiroshima.pdf
可部線が1キロちょっと、延伸されますね。
廃止区間の復活で、今や可部線は輸送密度1万人越えという、大幹線なみの状況・・・
新線開業はおめでたいですが、いつまで「地方交通線」なのやら。。
輸送密度6000人越えの七尾線共々、再考を求めたいです。

ほかに、東海道・山陽を直通するN700「のぞみ」上り一本がデジタルATCにより過去最短の4時間46分で博多・東京間を突っ走るようです。
500系時代には最速4時間49分でしたが、今は品川・新横浜・新神戸に停車しますから・・・・新幹線の場合、一駅停車駅を追加すると5〜6分は必要になりますから…ものすごいスピードアップです。
これくらいの所要時間になると航空機ではなく新幹線を選択する人も増えそうです。
山陽新幹線が開業した昭和50年春のダイヤ改正では東京・博多間、最速6時間56分でしたから、この40年弱の鉄道の高速化はすごいものがありますね。
posted by こう@電車おやじ at 22:28| 兵庫 ☁| Comment(2) | TrackBack(0) | 日記 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
そうですね。タクシーの運転手さんも乗務時間や行った先が遠い場合の営業活動や、乗車拒否も出来ず制約が多いのですね。どうぞ、安全運転で頑張って下さいね。
Posted by せきおか at 2016年12月19日 18:42
せきおかさん>

本当に制約の多い業種です。。
その制約が自分を守るものであっても時に、イラっとなることも。。。。
あきませんね・・もっとゆったり仕事します。

Posted by こう@電車おやじ at 2016年12月27日 20:47
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